Der Bahnhof Triest Campo Marzio, ursprünglich als Triest Sant'Andrea bekannt, ist eines der bedeutendsten Eisenbahngebäude der Stadt und ein seltenes Beispiel eines Kopfbahnhofs im späten Jugendstil in Europa. Er wurde am 19. Juli 1906 von den österreichischen Staatsbahnen (k.k. Staatsbahnen) als Endstation der Transalpina-Eisenbahn (Wocheinerbahn, slowenisch Bohinjska proga) eingeweiht, mit dem Ziel, Triest direkt mit dem Inneren des Reiches zu verbinden, die Abhängigkeit von der privaten Südbahn zu verringern und die strategische Rolle der Stadt als Reichshafen zu stärken.
Von Sant'Andrea zum Staatsbahnhof: die Entstehung des Bahnhofs
Die Eisenbahngeschichte des Gebiets reicht bis 1887 zurück, als die Eisenbahn durch das Val Rosandra (oder Erpelle-Bahn) eröffnet wurde, die einen ersten Bahnhof namens Triest Sant'Andrea über Erpelle mit der istrischen Linie verband. Ziel war es, die Hafenanbindung zu stärken und eine Konkurrenz zur privat geführten Südbahn zu schaffen. Im selben Jahr, am 5. Juli 1887, wurde die Rivabahn oder Linea delle Rive eingeweiht: eine Verbindungsstrecke, die Sant'Andrea mit dem Freihafen verband und dabei die Uferpromenaden der Stadt im Straßenniveau durchquerte, mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 6 km/h. Von Anfang an als „provisorische Verbindung" bezeichnet, blieb die Rivabahn fast ein Jahrhundert lang in Betrieb, bis zum 30. Mai 1981, als sie durch einen unterirdischen Umgehungstunnel ersetzt wurde (der am 5. Dezember 1982 vollständig zweigleisig in Betrieb ging).
Zwischen 1901 und 1906 wurde in einem Gebiet weiter nördlich der alten Sant'Andrea — im Bereich des Passeggio Sant'Andrea, mit Blick auf das neue Hafengebiet — ein imposanter Kopfbahnhof errichtet, der am 19. Juli 1906 die offizielle Bezeichnung Triest Staatsbahnhof erhielt. Der Bahnhof war Teil des ehrgeizigen Alpenbahnprogramms, des kaiserlichen Programms alpiner Eisenbahnbauten, das auch die Tauernbahn (fertiggestellt 1909) und die Karawankenbahn umfasste. Die heutige Bezeichnung Trieste Campo Marzio wurde 1923 nach dem Übergang der Stadt an Italien angenommen.
Architektonische Gestaltung
Der architektonische Entwurf stammte vom österreichischen Architekten Robert Seelig, der auch das Empfangsgebäude des Bahnhofs Nova Gorica in Slowenien (damals Gorizia Montesanto) gestaltete — eine grenzüberschreitende architektonische Verbindung, die von der gestalterischen Kohärenz der kaiserlichen Infrastruktur entlang der Transalpina zeugt. Der Bahnhof Campo Marzio zeichnet sich aus durch:
- großzügige Innenräume mit Dekorationen im späten Jugendstil;
- eine monumentale Fassade, die den kaiserlichen Anspruch widerspiegelte;
- eine beherrschende Lage gegenüber dem Hafen und dem Stadtzentrum.
Das Gebäude steht unter Denkmalschutz der Soprintendenza und stellt einen einzigartigen Fall in der italienischen Eisenbahnlandschaft dar: ein Kopfbahnhof — kein Durchgangsbahnhof — der mit seinen ursprünglichen Merkmalen erhalten geblieben ist.
Rolle in der Habsburgerzeit
Während der Habsburgerzeit war Campo Marzio der Endpunkt der großen staatlichen Eisenbahnlinien. Die Transalpina verband mit ihren 144 Kilometern Triest mit Jesenice durch den Karst, das Becken von Görz, das Isonzotal und die Julischen Alpen und schloss an die Karawankenbahn Richtung Klagenfurt an, von dort weiter über die Pyhrnbahn nach Prag und die Tauernbahn nach Salzburg und München. Campo Marzio war zudem Ausgangspunkt für:
- die Linie nach Pola und die istrische Eisenbahn (über Erpelle und Divaccia);
- die berühmte Parenzana (ab 1902), eine Schmalspurbahn, die Triest über Capodistria und Buie mit Parenzo verband, eingestellt 1935;
- die Rivabahn, eine lebenswichtige Verbindung mit dem Porto Vecchio und dem Hauptbahnhof.
Das Gebäude spiegelte mit seiner raffinierten und funktionalen Architektur den Willen des Reiches wider, Triest mit modernster Infrastruktur auszustatten, um den wachsenden internationalen Verkehr zu bewältigen.
Niedergang nach dem Ersten Weltkrieg
Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Übergang Triests an Italien führten die Grenzverschiebungen und der fortschreitende Bedeutungsverlust der Linien Richtung Osten zu einem langsamen Niedergang. Die Eisenbahn durch das Val Rosandra wurde 1961 eingestellt, die Parenzana war bereits 1935 aufgegeben worden, und dem Empfangsgebäude blieb nur noch die Nahverkehrslinie nach Sant'Elia (20 km), letzter Rest der Verbindung nach Pola, die nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt wurde. Auch dieser letzte Dienst endete Ende 1958 und markierte den Beginn einer langen Zeit des Verfalls.
Das Eisenbahnmuseum von Triest Campo Marzio
Nur die Leidenschaft einer Gruppe von Freiwilligen, vereint in der SAT-Sektion des Dopolavoro Ferroviario in Triest, konnte das Interesse an der Bewahrung dieses historischen Monuments wiederbeleben. Dank einer Reihe kultureller Initiativen wurde das Eisenbahnmuseum von Triest Campo Marzio gegründet, eingeweiht am 8. März 1984: das erste Beispiel eines Museumsbahnhofs in Italien. Das Museum bewahrt Lokomotiven, historische Waggons und Dokumente, die die Geschichte der Eisenbahnen von Friaul-Julisch Venetien, Istrien und Dalmatien erzählen.
Im Jahr 2017 startete die Fondazione FS Italiane ein bedeutendes Restaurierungsprojekt für den Bahnhof — mit einer Gesamtinvestition von rund 24,5 Millionen Euro — mit dem Ziel, ihn als Ausgangs- und Zielpunkt für historische Züge und Touristenzüge nach Slowenien und Österreich wiederzueröffnen, auch unter Nutzung der ursprünglichen Transalpina-Strecke über Monrupino/Repentabor. Die Wiedereröffnung des Museums wird zwischen Ende 2026 und Anfang 2027 erwartet.
Der Bahnhof Triest Campo Marzio bleibt ein architektonisches und historisches Juwel, Symbol der internationalen Berufung Triests und seiner Zentralität in den großen europäischen Eisenbahnströmen zwischen dem 19. und 20. Jahrhundert.