Il Tram di Opicina: storia di un'icona triestina dal 1902 a oggi

Raccontare il tram di Opicina — storia di oltre 120 anni di un'icona triestina — non significa descrivere un semplice mezzo di trasporto pubblico. Significa raccontare un oggetto ingegneristico che non ha eguali in Europa, frutto di un audace sogno asburgico nato a cavallo del Novecento per collegare la città di Trieste con l'altopiano carsico. Inaugurata il 9 settembre 1902, questa linea ibrida tram-funicolare ha attraversato i sussulti di due imperi, due guerre mondiali, due repubbliche, e ancora oggi rimane il simbolo di una città che ha scelto, controcorrente, di tenere in vita un piccolo miracolo dipinto di verde, fatto di funi, rotaie e ostinazione.

L'ostacolo orografico: Trieste, Scorcola e il Carso a fine Ottocento

Una città stretta tra il mare e l'altopiano

A fine Ottocento Trieste era il grande porto asburgico sull'Adriatico, la porta marittima di un impero che andava dalla Boemia alla Galizia. Eppure proprio quello che dava identità alla città — l'altopiano carsico che cade a strapiombo sul mare — era anche il suo principale limite fisico. Opicina, il borgo arroccato a 329 metri sul livello del mare, era la soglia naturale verso Vienna, ma raggiungerla significava superare in pochi chilometri la ripida salita del colle di Scorcola.

Il collegamento ferroviario esistente, la Meridionale Vienna–Trieste aperta nel 1857, era costretto a un'ampia ansa per vincere il dislivello: una soluzione insoddisfacente per gli spostamenti quotidiani. Serviva un collegamento diretto, rapido, urbano. E, come spesso accadeva nell'ingegneria asburgica, dove il dislivello era troppo forte bisognava inventarsi una soluzione tecnica fuori dall'ordinario.

L'ingegno di Eugenio Geiringer

La sfida fu raccolta da Eugenio Geiringer, ingegnere e imprenditore triestino, figura-chiave della Trieste industriale di fine Ottocento. Geiringer non si limitò a progettare il tracciato: fu anche uno dei principali promotori dell'opera e azionista della società che la realizzò. Aveva già fatto costruire nel 1896 il suo Castelletto Geiringer in stile neogotico sul colle di Scorcola, e la tradizione vuole che la pendenza del primo tratto fosse stata calcolata da lui proprio per far passare il futuro tram a due passi dalla sua abitazione.

Dietro al suo progetto stavano:

• le esigenze urbanistiche di una città che cresceva sui colli
• le esigenze commerciali dei mercanti che volevano trasportare più rapidamente i prodotti della valle del Vipacco (allora Haidenschaft)
• le esigenze strategiche dell'impero, che voleva accorciare il collegamento tra il porto di Trieste e Vienna

Un capolavoro ingegneristico asburgico

Concessione, società e cantiere

La storia della linea iniziò ufficialmente il 28 ottobre 1901, quando con la legge austriaca N°183 fu rilasciata la concessione per la costruzione e l'esercizio di una ferrovia a scartamento ridotto (1.000 mm) a trazione elettrica tra Trieste e Opicina, con una cremagliera inserita nel tratto di maggiore pendenza. Era il primo sistema di trazione del genere progettato all'interno dell'Impero austro-ungarico, sul modello di realizzazioni già esistenti in Svizzera.

Il 24 giugno 1902 si costituì ufficialmente a Vienna la Aktiengesellschaft der Triester Kleinbahnen — la "Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste" — al cui capitale partecipò lo stesso Geiringer insieme a numerosi esponenti di spicco di Trieste. Il cantiere procedette spedito: in poco più di un anno furono posati binari, eretta la linea aerea, costruito il deposito a Opicina.

Il grande giorno: 9 settembre 1902

Il 9 settembre 1902, con una grande partecipazione di invitati e di folla, fu inaugurata trionfalmente l'Elettrovia di Opicina. Il tracciato correva a singolo binario dall'allora Piazza della Caserma — oggi Piazza Oberdan — fino all'abitato di Opicina, con fermate intermedie a Piazza Scorcola, Sant'Anastasio e Romagna sulla cremagliera, poi Vetta Scorcola, Cologna, Cologna chiesetta, Conconello, Banne, Obelisco, Campo Romano e Via Nazionale fino al capolinea e deposito di Opicina.

La linea era articolata in tre regimi di trazione diversi:

• il tratto urbano in piano, su strada, da Oberdan a Piazza Scorcola
• il tratto a cremagliera di circa 800 metri che risaliva Scorcola con pendenze fino al 26%
• il tratto ad aderenza naturale da Vetta Scorcola fino a Opicina, in sede propria

Cinque elettromotrici a due assi costruite dalla Grazer Waggonfabrik, con equipaggiamento elettrico della Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft di Vienna, e tre potenti locomotori a cremagliera erano pronti a inerpicarsi sul Carso.

E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià

Il trionfo durò solo qualche settimana. La mattina del 10 ottobre 1902, alle 7:30, la motrice n. 4 — unica del tipo estivo con fiancate aperte e griglia metallica — stava scendendo il tratto a cremagliera in corrispondenza della fermata di Romagna. I freni cedettero, le rotaie erano viscide per l'umidità notturna, il convoglio acquistò velocità, deragliò in curva e si rovesciò su un fianco, sfondando la parete di una casa lì accanto. Per miracolo non ci furono feriti — non c'erano quasi viaggiatori, perché la giornata di lavoro non era ancora iniziata.

I triestini, di fronte a quell'incidente assurdo, fecero quello che hanno sempre fatto: trasformarono la tragedia in canzone. Nacque così la più celebre delle canzoni dialettali triestine, El tram de Opcina, il cui incipit recita più o meno così: "E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià / vignindo zò per Scorcola 'na casa el ga ribaltà". Un'intera comunità condensò in un mito popolare il fallimento tecnico, trasformando l'incidente da disgrazia in marchio identitario.

Il collegamento vitale tra il mare, il Carso e Vienna

Snodo merci e villeggiatura asburgica

Nei primi decenni del Novecento, il tram svolse un doppio ruolo. Per la borghesia triestina fu il modo più comodo per raggiungere Opicina, che si era ormai trasformata in stazione climatica premiata addirittura con un Grand Prix all'Esposizione Mondiale di Parigi del 1900. Il Grand Hotel Obelisco accoglieva i viaggiatori in cerca di aria fresca e panorami.

Al tempo stesso, la tranvia trasportava merci provenienti dalla valle del Vipacco (allora Haidenschaft, oggi Ajdovščina in Slovenia): vini, prodotti agricoli, mercanzie da portare al mercato. Un carro merci chiuso, di colore grigio, viaggiava insieme alle vetture passeggeri verniciate nel verde asburgico.

Il prolungamento del 1906 verso la Transalpina

Nel 1906 la situazione si fece ancora più interessante. Con l'apertura della Ferrovia Transalpina, il secondo collegamento ferroviario tra Trieste e Vienna via Gorizia e Villaco, Opicina divenne un importante snodo ferroviario. La tranvia fu prolungata di 1,13 km dal capolinea sull'altopiano fino alla nuova stazione di Opicina, lungo via Nazionale e via di Prosecco. Per poco più di tre decenni portò i viaggiatori dal centro città direttamente ai treni internazionali. Questo prolungamento fu soppresso nel 1938, quando il nuovo materiale rotabile si rivelò incompatibile con il tracciato.

Dalla cremagliera alla funicolare: la svolta del 1928

Dopo la Prima Guerra Mondiale, con il passaggio di Trieste al Regno d'Italia, i limiti della tratta a cremagliera divennero impossibili da ignorare. Il traffico cresceva, i locomotori invecchiavano, l'intero meccanismo era tecnicamente vincolante. Fu deciso di convertire il tratto più ripido in una funicolare.

Il 28 aprile 1928, dopo lunghi collaudi, il nuovo impianto entrò in servizio. La parte meccanica fu fornita dalla ditta svizzera Teodoro Bell & C. di Kriens, Lucerna. Il principio è geniale per semplicità: sotto i binari della stazione a monte di Vetta Scorcola fu installato un argano che muove un'unica fune. Ad ogni estremità della fune è vincolato uno dei famosi carri scudo, contro cui si appoggia la motrice tranviaria. Mentre una vettura sale spinta dal carro scudo, sul binario parallelo un'altra scende controbilanciata dall'altro carro scudo: è il principio dell'ascensore applicato a una tranvia.

La tratta a funicolare è lunga circa 799 metri, con un dislivello di circa 160 metri e una pendenza massima del 26% (260 per mille). Su questa sezione la velocità massima ammessa è di soli 10,8 km/h. Per permettere ai due tram di incrociarsi in movimento fu predisposto un doppio binario lungo parte del percorso. Otto anni dopo, nel 1935, anche le originarie motrici a due assi furono sostituite dalle vetture a carrelli della serie 401-407 costruite dalle Officine Meccaniche della Stanga di Padova con equipaggiamento elettrico TIBB, ancora oggi in servizio — guerre, incidenti e ammodernamenti permettendo.

L'unico sopravvissuto: dal 1970 a icona turistica

Il salvataggio dopo lo smantellamento della rete urbana

Nel dopoguerra Trieste italiana visse la stagione del Territorio Libero e poi un lungo declino economico e demografico. Negli anni '50 l'automobile privata cominciò a erodere il traffico tranviario; nel 1961, alla scadenza della concessione della Società Anonima Piccole Ferrovie, la linea passò al Comune, che la gestì prima tramite il Servizio Comunale Trenovia, poi tramite ACEGAT (1970), ACT (1977), Trieste Trasporti (2000) e infine il Consorzio TPL FVG (2020). Quello che nessun'altra città italiana fece, lo fece Trieste: salvò la sua ultima tranvia. Nel 1970, quando la rete tranviaria urbana fu smantellata in favore degli autobus, la linea di Opicina fu mantenuta come unico sopravvissuto — un po' per affetto, un po' per calcolo turistico, un po' perché davvero non esisteva un equivalente in Europa.

Oggi il tram è diventato un monumento storico in movimento: le sei vetture del 1935-1942 sono state vincolate come bene storico dalla Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio del Friuli Venezia Giulia. Si sale ancora a pochi passi dalla Barriera Nuova e da Piazza Oberdan, e dopo poche centinaia di metri si attiva tutto il meccanismo di spinta e contrappeso che fa di questa Tranvia di Opicina un caso unico al mondo.

Sospensioni recenti e riapertura 2025

La storia recente della linea non è stata semplice. Il servizio fu sospeso il 3 settembre 2012 in seguito a un deragliamento senza conseguenze, poi ripreso l'11 luglio 2014 dopo importanti lavori di rinnovo. Ma il colpo più duro arrivò il 16 agosto 2016: due vetture, la 404 e la 405, si scontrarono frontalmente nei pressi di Conconello. Otto passeggeri e i due conducenti rimasero feriti. La linea si fermò — per quelli che sarebbero diventati otto lunghi anni.

Le riparazioni e i collaudi si trascinarono, anche perché per una flotta del 1935 i pezzi di ricambio non esistono in commercio e dovettero essere realizzati a mano. Il 1° febbraio 2025, il tram tornò finalmente in servizio dal capolinea provvisorio di Piazza Dalmazia, circa cento metri prima di Piazza Oberdan, con una sola motrice — la 401 — a effettuare il servizio sotto regole di sicurezza più stringenti (20 km/h sul tratto ad aderenza naturale). Salendo verso l'Obelisco, oggi si attraversa il quartiere di Opicina con lo stesso ritmo di centoventi anni fa.

Oggi salire sul tram de Opcina non è soltanto fare un viaggio in tranvia. È fare un viaggio a ritroso in oltre un secolo di storia europea, testimoniando la sopravvivenza di un piccolo pezzo di Mitteleuropa che nessun'altra città europea — né Vienna, né Lione, né Lisbona — è riuscita a mantenere in funzione nella stessa forma. Un piccolo miracolo asburgico, dipinto di verde, che continua ancora a inerpicarsi sul Carso.