Storia dei trasporti pubblici a Trieste: dall'omnibus al tram elettrico

C'è stato un tempo in cui attraversare la città significava salire su una carrozza trainata da cavalli, pagare pochi soldi e sperare che il pavé fosse clemente. La storia dei trasporti pubblici a Trieste è una storia di primati: la città ebbe il tram a cavalli un anno dopo Parigi e prima di Roma, Bologna e Milano, e accolse il tram elettrico quattro anni prima di Bologna. Ripercorriamo insieme oltre un secolo di mobilità urbana, dall'omnibus del 1860 fino all'ultima corsa del tram nel 1970, passando per elettrificazione, filovie e autobus.

Dall'omnibus al tram a cavalli: gli albori dei trasporti pubblici a Trieste

La prima forma di trasporto collettivo comparve nel 1860: carrozze chiuse d'inverno (chiamate omnibus) e aperte d'estate (le cosiddette giardiniere), gestite da vetturali privati. La primissima linea collegava i due estremi della città: il Giardino Pubblico e lo stabilimento balneare Österreicher, in fondo a via del Lazzaretto Vecchio. Una corsa costava dai quattro ai cinque soldi, assai meno di una vettura di piazza. Tra gli operatori spiccava la compagnia Cimadori & Vitturelli, che dominava la scena con le sue eleganti carrozze a otto posti e che nel 1868 presentò al Comune una delle prime offerte per un servizio su rotaia ippotrainato (Fonte: Storia del trasporto pubblico urbano a Trieste, OpenStarts - Università di Trieste).

Con la crescita della città — 125.000 abitanti nel 1875 — crebbe anche la domanda di un trasporto su rotaia. Dopo anni di dibattiti in Consiglio comunale, all'alba del 30 marzo 1876 venne inaugurata la prima linea tranviaria a cavalli, tra il Boschetto e Palazzo Rittmeyer: Trieste arrivava un solo anno dopo Parigi, un anno prima di Roma e Bologna e sei prima di Milano.

A gestirla era la Società Triestina Tramway (STT), società a capitale belga nota anche come Triester Tramway Gesellschaft e Société de Tramways de Trieste. Le vetture avevano due classi — prima a dieci soldi, seconda a cinque —, passavano ogni quindici minuti e non avevano fermate fisse: bastava un gesto al conducente perché il convoglio si arrestasse. Nel 1900, anno di massima espansione della rete a cavalli, le linee raggiungevano:

• Barcola, lungo la riviera a nord-ovest
• Barriera Vecchia e piazza Giuseppina (oggi piazza Venezia)
• il Punto Franco e il Bagno Fontana
• le due stazioni ferroviarie, la Stazione Centrale (allora Südbahnhof) e quella di Sant'Andrea

Dietro le quinte del servizio lavorava una vera macchina organizzativa: le scuderie della società ospitavano una sessantina di cavalli, che andavano nutriti, ferrati e avvicendati lungo i turni di lavoro. Il limite del sistema era evidente a chiunque percorresse le salite cittadine: sulle rampe più ripide servivano cavalli di rinforzo, e il pavé sconnesso metteva a dura prova passeggeri e animali.

D'estate le vetture aperte, chiuse da teloni laterali nei giorni di pioggia, ricordavano ai triestini le navi militari: vennero ribattezzate torpediniere, soprannome rimasto nella memoria popolare.

La rivoluzione elettrica: i trasporti pubblici a Trieste entrano nel Novecento

La sera di 3 ottobre 1900, alle ore 18, la STT inaugurò il primo tratto a trazione elettrica, dal Boschetto a Barcola. L'orario non fu casuale: le vetture, illuminate da numerose lampade, suscitarono la meraviglia del folto pubblico accorso nel crepuscolo autunnale. Alle 18.15 tre convogli uscirono dal nuovissimo deposito di via Margherita e raggiunsero Barcola in ventotto minuti, transitando per Corsia Stadion (oggi via Battisti) e via del Torrente (oggi via Carducci). Alla cerimonia parteciparono Filippo Artelli, presidente della STT, e l'ingegner Wigny, direttore dei lavori (Fonte: OpenStarts - Università di Trieste).

Il servizio era svolto da sessanta nuove motrici a due assi costruite dalla ditta Union di Vienna, dipinte in verde oliva e crema. La rete adottava lo scartamento tranviario standard di 1.445 millimetri con alimentazione a 600 volt in corrente continua. Le vecchie vetture a cavalli non sparirono: molte vennero trasformate in rimorchiate dei nuovi tram elettrici. Nel 1902, in quello stesso clima di fervore tecnologico, nacque anche la celebre tranvia di Opicina, capolavoro ingegneristico pensato per superare le pendenze del Carso e arrivare a Opicina: una storia che merita un racconto a parte.

Il Comune scende in campo: la linea "Graz" e la Grande Guerra

Il primo Novecento portò con sé un'aspra battaglia politica. L'opposizione socialista denunciava i privilegi della STT privata e chiedeva la municipalizzazione dei servizi. Il Consiglio comunale decise di costruire e gestire linee proprie; la STT fece causa, e la vertenza si trascinò fino al 19 maggio 1910, quando la suprema corte di giustizia di Vienna diede ragione al Comune.

Il 7 giugno 1913 entrò così in servizio la prima linea comunale, da piazza Goldoni a San Sabba, costruita dalla tedesca AEG. Vi circolavano dodici lussuose vetture di tipo "Graz", dipinte in rosso, oro e avorio, prodotte dalla Grazer Waggonfabrik: si racconta fossero i primi tram dotati di riscaldamento elettrico, ordinati in origine dalla città di San Pietroburgo che non li ritirò mai. Nello stesso anno l'ultimo tram a cavalli, sulla linea per il Punto Franco, andò in pensione.

La Prima guerra mondiale fermò tutto. Il 23 maggio 1915, allo scoppio del conflitto, le autorità militari requisirono la rete aerea in rame: la città tornò provvisoriamente alla trazione animale e in seguito a fili di ferro che inondavano le strade di scintille.

L'era pubblica: Tranvie Municipali, ACEGAT e l'arrivo della gomma

Il 1° gennaio 1921, dopo il riscatto della rete dalla STT, nacque l'Azienda Comunale Tranvie Municipali. Gli anni Venti furono anni di ammodernamento: arrivarono cinquantadue nuove motrici dai costruttori italiani Bagnara, Savigliano e Casaralta, che si affiancarono alle dodici "Graz", e vennero sistemati gli snodi di piazza Libertà e piazza Goldoni.

Nel 1934 tutti i servizi municipalizzati confluirono in un'unica azienda, l'ACEGAT (Azienda Comunale Elettricità Gas Acqua e Tranvie), nata con l'obiettivo dichiarato di razionalizzare i servizi comuni e contenere i costi. Fu anche l'ultimo anno in cui i trasporti chiusero i conti in attivo: da allora le perdite del servizio tranviario vennero ripianate con gli utili di acqua, gas ed elettricità. Sulle linee più ripide arrivarono le nuove tecnologie: nel 1934 la prima autolinea a gasolio, e il 30 marzo 1935 la prima filovia, la numero 12, detta Linea dei Colli, da piazza Goldoni a Campo Marzio attraverso il colle di San Vito. Il filobus era più silenzioso, più adatto alle pendenze e — dettaglio decisivo nel clima autarchico del regime fascista — viaggiava a elettricità anziché a costoso gasolio d'importazione. Il successo fu immediato: la Linea dei Colli, ricca di curve strette e salite panoramiche, registrò fin dai primi mesi incassi medi per passeggero superiori a quelli di tram e autobus. Nel 1936 la rete tranviaria misurava ancora 41,7 chilometri, contro i 19,8 delle autolinee e i 3,1 delle filovie.

Sul fronte della rotaia, intanto, arrivava l'apice tecnologico: a partire dal 1933 entrarono in servizio i moderni tram a carrelli "Stanga" della serie 400, veloci e capienti, che resero superflui molti dei vecchi rimorchi e rivoluzionarono il servizio sulle direttrici principali.

La Seconda guerra mondiale colpì duramente il sistema:

• fari oscurati e vistose fasce bianche (i baffi) dipinte sulle testate dei tram
• donne e anziani a sostituire il personale richiamato alle armi
• i bombardamenti del 1944-1945, che devastarono il parco rotabile e distrussero l'Officina Centrale del Broletto

Il tramonto della rotaia: dal dopoguerra al 1975

Il secondo dopoguerra si aprì con uno sforzo imponente di ricostruzione, sostenuto inizialmente dal Governo Militare Alleato: bisognava rimettere in piedi la rete aerea, le officine e un parco rotabile decimato dai bombardamenti. Seguì l'età d'oro del filobus: negli anni Cinquanta l'ACEGAT scelse di sostituire con le filovie le linee tranviarie più tortuose, e nel 1952 aprì la linea extraurbana 20 per Muggia, al servizio della nuova zona industriale di Zaule.

Ma il mondo stava cambiando. L'avanzata dell'automobile privata e l'espansione dei quartieri periferici, da Roiano a San Giovanni, condannarono la rigida rete su rotaia: i binari intralciavano il traffico e non potevano seguire la città che cresceva. Nel 1964 l'ACEGAT varò un piano di estensione graduale dell'autobus ad agente unico, senza bigliettaio, che segnò il destino della trazione elettrica. La linea 3 chiuse nel 1966, la 8 nel 1968, la 6 il 30 dicembre 1969.

Il 31 marzo 1970, alle ore 21.05, il tram numero 9, da Campi Elisi a San Giovanni, effettuò l'ultima corsa tranviaria urbana della storia di Trieste (Fonte: Rete tranviaria di Trieste, Wikipedia). Le filovie sopravvissero solo cinque anni: il 12 aprile 1975 venne sospesa la linea 19, dalla Stazione Centrale a piazzale Umberto Cagni, chiudendo l'epoca della trazione elettrica su strada.

L'eredità dei trasporti pubblici a Trieste

Nel 1977 i mezzi dell'ACEGAT confluirono nell'Azienda Consorziale Trasporti (ACT), le cui attività passarono nel 2001 all'odierna Trieste Trasporti. Di tutta la rete su rotaia sopravvive soltanto la tranvia di Opicina, monumento vivente di un'epoca in cui Trieste fu pioniera del trasporto collettivo. Guardando oggi gli autobus arrampicarsi sui colli della città, vale la pena ricordare che tutto cominciò con carrozze a otto posti, due cavalli e una campanella.