Der Schiffbau in Triest: von den Werften des 18. Jahrhunderts zu den habsburgischen Schlachtschiffen

Um den Schiffbau in Triest zu verstehen, müssen wir beim Meer beginnen — und bei einer Entscheidung, die in Wien fiel. Als Karl VI. Triest 1719 den Freihafenstatus verlieh, öffnete er die Stadt nicht nur dem Handel: Er schuf den Bedarf an Schiffen und damit an Menschen und Werften, die sie bauen konnten. Fast drei Jahrhunderte lang liefen von den Hellingen dieses Adriaabschnitts Handelsdampfer, Ozeanlinienschiffe und schließlich die stählernen Schlachtschiffe eines Imperiums vom Stapel.

Ursprünge im 18. Jahrhundert: vom Freihafen zu den ersten Werften

Zu Beginn des 18. Jahrhunderts war Triest kaum mehr als ein Fischerort mit bescheidenen Werften. Das Freihafenpatent von 1719 veränderte alle Maßstäbe. Im selben Jahr wurde in Wien die Orientalische Kompanie gegründet; da sie eine eigene Flotte brauchte, kaufte sie 1720 ein Grundstück außerhalb der Stadtmauern im Salinengebiet und errichtete eine Werft mit Holz- und Materiallagern. 1723 übernahm sie die österreichische Regierung für den Bau eines Arsenals, das später nach Fiume verlegt wurde; um 1740 wurde die Werft abgerissen.

Jahrzehntelang blieb nur die kleine Squero di San Nicolò der gleichnamigen Bruderschaft. Die kulturelle Infrastruktur wuchs mit: 1753 gründete Maria Theresia in Triest die k.k. Nautische Schule. 1770 ging die Leitung der San-Nicolò-Werft an Giuseppe (Odorico) Panfilli über; als das städtische Wachstum 1789 ihre Schließung erzwang, verlagerte sich die Tätigkeit zur Squero Panfilli, die 1788 erweitert worden war. Mit dreizehn Hellingen, acht davon für große Schiffe, galt sie ein halbes Jahrhundert lang als eine der bestausgestatteten Anlagen des Mittelmeers. Hier liefen die Carolina (1818), die neun Meilen pro Stunde erreichte, und die Civetta, das erste Schraubenschiff der Gegend, vom Stapel.

Die industrielle Wende: Gaspare Tonello und die San-Marco-Werft

Der moderne Schiffbau in Triest beginnt mit einem Mann. Gaspare Tonello kam 1819 aus Venedig, um an der Nautischen Schule Schiffbau zu lehren, und bildete über dreißig Jahre eine ganze Generation von Konstrukteuren aus. Nachdem er fast dreißigtausend Quadratmeter Küste bei Chiarbola erworben und dem Meer abgerungen hatte, mit einer Investition von 125.767 Gulden, gründete er offiziell am 21. März 1840 die Cantiere San Marco. Am 2. September lief das erste Schiff vom Stapel, die Primogenito. Das war der eigentliche Wendepunkt: der Übergang vom handwerklichen zum industriellen, seriellen Bau.

Halt fand die Werft dank großer Aufträge des Österreichischen Lloyd (1836 in Wien gegründet), für den Tonello 1842 die Dampfer Trieste und Venezia baute. Doch Tonello war ein großer Ingenieur, kein Finanzmann. Nach seinem plötzlichen Tod 1849 ging die Leitung an seinen Bruder Giuseppe, und 1851 enteignete die österreichische Marine San Marco für 49.000 Gulden, um den ganzen Betrieb zu verlagern; das kaiserliche Arsenal entstand schließlich in Pola, und 1861 kaufte Giuseppe Tonello die Werft für 70.000 Gulden zurück.

Die großen Pole: Lloyd-Arsenal und Stabilimento Tecnico Triestino

Mit wachsendem Verkehr in Triest setzten sich zwei Industriekomplexe durch. Der erste war das Lloyd-Arsenal. Der Österreichische Lloyd hatte schon 1837 eine Reparaturwerkstatt nahe dem alten Lazarett eröffnet; 1853 beschloss er, in der Bucht von Muggia eine große, moderne Werft zu bauen. Die Grundsteinlegung erfolgte am 30. Mai 1853 in Anwesenheit von Erzherzog Ferdinand Maximilian. Entworfen vom dänischen Architekten Hans Christian Hansen, kostete der Komplex außerordentliche 6,5 Millionen Gulden und wurde um 1861 fertiggestellt. Mit vier Hellingen und zwei Becken konnte er grundsätzlich hundert Schiffe im Jahr bewältigen; der erste Stapellauf war die Egitto (1863), gefolgt 1865 von der Austria, dem ersten Eisenschiff des Reiches mit 1.700 Tonnen. Seine Geschichte lesen Sie in unserem Eintrag zum Arsenale del Lloyd und sein weiteres Umfeld im Essay über den Lloyd Austriaco.

Der zweite Pol erwuchs aus den Werkstätten von Georg Strudthoff, der 1830 eine Maschinenreparaturwerkstatt und 1835 die Maschinenfabrik und Gießerei Sant'Andrea eröffnete. 1857 gründete er die Cantiere San Rocco am Ufer von Muggia, und 1858 verschmolzen seine Betriebe zu einem einzigen Industriekomplex: dem Stabilimento Tecnico Triestino (STT). Der Zeitpunkt war ideal. 1857 verband die Südbahn endlich Wien mit Triest, dem damals wichtigsten Hafen des Reiches und dem Herzen seiner maritimen Wirtschaft nahe dem Porto Vecchio.

Das STT expandierte weiter. 1895 übernahm es die alte San-Marco-Werft, günstiger gelegen und näher am Sant'Andrea-Werk; nach zwei Jahren der Modernisierung erfolgte der erste Stapellauf unter neuer Leitung 1897. Zu den Gestalten dieser Finanz- und Industriewelt gehörte der Barone Pasquale Revoltella, einer der großen Mäzene des habsburgischen Triest.

Der militärische Höhepunkt: Schlachtschiffe für die k.u.k. Kriegsmarine

Das spektakulärste Kapitel gehört den Kriegsschiffen. Das Wettrüsten zur See mit Italien begann 1860, als Erzherzog Ferdinand Maximilian die ersten österreichischen Panzerschiffe der Drache-Klasse bestellte. Die Salamander, im Mai 1862 in Auftrag gegeben, kostete erstaunliche 2,3 Millionen Gulden — mehr als das Sechsfache früherer Kriegsschiffe. Weitgehend von Josef von Romako entworfen, folgten 1863 die Erzherzog Ferdinand Max und die Habsburg aus dem STT.

In den folgenden Jahrzehnten bauten die Triester Werften eine bemerkenswerte Reihe von Kriegsschiffen für die kaiserliche Flotte:

• die Panzerkreuzer der Klasse Kaiserin und Königin Maria Theresia, ab 1893 in San Rocco vom Stapel gelaufen;
• die Schlachtschiffe der Habsburg-Klasse (Habsburg, Árpád, Babenberg), ab 1900 in San Marco;
• die Erzherzog-Karl-Klasse, zwischen 1903 und 1905;
• die Schlachtschiffe der Radetzky-Klasse (Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky, Zrinyi), zwischen 1908 und 1910.

Der Höhepunkt war die Tegetthoff-Klasse, auch Viribus-Unitis-Klasse genannt: vier Dreadnought-Schlachtschiffe, drei im STT in Triest und eines auf der Danubius-Werft in Fiume gebaut. Das Typschiff sollte nach Admiral Wilhelm von Tegetthoff, dem Sieger der Seeschlacht von Lissa, benannt werden, wurde aber nach Franz Josephs Wahlspruch Viribus Unitis umbenannt, während der Name Tegetthoff auf die zweite Einheit überging. Die SMS Viribus Unitis lief am 24. Juni 1911 vom Stapel, die Tegetthoff am 21. März 1912 und die Prinz Eugen am 30. November 1912.

Auf dem Weg zu 1914: Arbeiterschaft, Infrastruktur und das Ende einer Ära

Am Vorabend des Ersten Weltkriegs war das Triester Schiffbaurevier eine Industriemaschine von imperialem Ausmaß. 1910 begann die San-Marco-Werft den Bau des riesigen Schwimmkrans Ursus, der die Kessel und Geschütztürme von Schlachtschiffen heben sollte — der Krieg verhinderte seine Vollendung. Die 1910 als Aktiengesellschaft reorganisierte San-Rocco-Werft (halb Lloyd, halb STT) hatte 1914 fünf Becken und eigene Werke für Maschinen, Kessel und in britischer Lizenz gebaute Parsons-Turbinen. Ihre Belegschaft stieg in den Vorkriegsjahren von rund 2.700 auf etwa 3.200 Arbeiter.

Dann stand alles still. Als Italien 1915 in den Krieg eintrat, nahm das STT den deutschen Namen Austriawerft an, und die Aufträge für neue Schlachtschiffe und U-Boote wurden im selben Jahr storniert, da Facharbeiter und Techniker einberufen wurden. Die Epoche, die mit einem Freihafenpatent von 1719 begonnen hatte, endete im Rauch eines Weltkriegs — doch die Hellingen von Triest hatten bis dahin eines der großen Kapitel des europäischen Schiffbaus geschrieben.