Die Tranvia von Opicina: Geschichte eines Triester Wahrzeichens von 1902 bis heute

Wenn wir von der Tranvia von Opicina sprechen, beschreiben wir nicht einfach ein öffentliches Verkehrsmittel. Wir sprechen von einem Ingenieurwerk, das in Europa seinesgleichen sucht — die Frucht eines kühnen habsburgischen Traums, der an der Wende zum 20. Jahrhundert die Stadt Triest mit dem Karstplateau verbinden sollte. Eingeweiht am 9. September 1902, hat diese hybride Tram-Standseilbahn die Umwälzungen zweier Reiche, zweier Weltkriege und zweier Republiken überdauert und bleibt bis heute das Wahrzeichen einer Stadt, die gegen den Strom beschlossen hat, ein kleines grünes Wunder aus Seilen, Schienen und Sturheit am Leben zu erhalten.

Das orographische Hindernis: Triest, Scorcola und der Karst Ende des 19. Jahrhunderts

Eine Stadt zwischen Meer und Plateau

Ende des 19. Jahrhunderts war Triest der große habsburgische Adriahafen, das maritime Tor eines Imperiums, das sich von Böhmen bis Galizien erstreckte. Doch gerade das, was der Stadt ihre Identität gab — das Karstplateau, das senkrecht ins Meer abfällt — war auch ihre größte physische Begrenzung. Opicina, das Dorf auf rund 329 Metern Höhe, war die natürliche Schwelle nach Wien, doch um es zu erreichen, musste man in wenigen Kilometern den steilen Hang des Scorcola-Hügels überwinden.

Die bestehende Eisenbahnverbindung, die 1857 eröffnete Linie Meridionale Wien–Triest, war gezwungen, einen langen Bogen zu beschreiben, um den Höhenunterschied zu überwinden — eine unbefriedigende Lösung für den Alltagsverkehr. Es brauchte eine direkte, schnelle, städtische Verbindung. Und wie so oft im habsburgischen Ingenieurwesen musste dort, wo das Gefälle zu steil war, eine besondere technische Lösung erfunden werden.

Der Erfindergeist von Eugenio Geiringer

Die Herausforderung nahm Eugenio Geiringer an, ein Triester Ingenieur und Unternehmer, eine Schlüsselfigur des industriellen Triest des späten 19. Jahrhunderts. Geiringer entwarf nicht nur die Trasse, sondern war auch einer der Hauptpromotoren des Werks und Aktionär der ausführenden Gesellschaft. 1896 hatte er auf dem Scorcola-Hügel sein neugotisches Castelletto Geiringer erbaut, und die Überlieferung will, dass er die Steigung des ersten Abschnitts gerade so berechnete, dass die künftige Tranvia direkt unter seinem Haus vorbeiführte.

Hinter seinem Projekt standen:

• die städtebaulichen Bedürfnisse einer Stadt, die auf den Hügeln wuchs
• die Handelsinteressen der Kaufleute, die Produkte aus dem Vipavatal (damals Haidenschaft) schneller transportieren wollten
• die strategischen Interessen des Imperiums, das den Hafen Triest mit Wien direkter verbinden wollte

Ein habsburgisches Ingenieursmeisterwerk

Konzession, Gesellschaft und Bau

Die Geschichte der Linie begann offiziell am 28. Oktober 1901, als das österreichische Gesetz Nr. 183 die Konzession für Bau und Betrieb einer elektrisch betriebenen Schmalspurbahn (1.000 mm) zwischen Triest und Opicina erteilte — mit einem Zahnstangenabschnitt auf dem steilsten Stück. Es war das erste derartige Antriebssystem, das innerhalb des Habsburgerreichs nach dem Vorbild ähnlicher Schweizer Anlagen entworfen wurde.

Am 24. Juni 1902 wurde in Wien die Aktiengesellschaft der Triester Kleinbahnen offiziell gegründet, an deren Kapital Geiringer selbst mit zahlreichen Triester Persönlichkeiten beteiligt war. Die Arbeiten schritten rasch voran: in gut einem Jahr wurden Trasse, Oberleitung und das Depot in Opicina fertiggestellt.

Der große Tag: 9. September 1902

Am 9. September 1902 wurde unter großer Anteilnahme der Bevölkerung die Elettrovia di Opicina feierlich eingeweiht. Die Strecke verlief eingleisig vom damaligen Piazza della Caserma — dem heutigen Piazza Oberdan — bis ins Dorf Opicina, mit Zwischenhalten Piazza Scorcola, Sant'Anastasio und Romagna auf dem Zahnstangenabschnitt, dann Vetta Scorcola, Cologna, Cologna chiesetta, Conconello, Banne, Obelisco, Campo Romano und Via Nazionale bis zur Endhaltestelle und zum Depot in Opicina.

Die Linie war in drei verschiedene Antriebsarten gegliedert:

• der städtische, ebene Abschnitt auf der Straße von Oberdan bis Piazza Scorcola
• der Zahnstangenabschnitt von rund 800 Metern, der die Scorcola mit bis zu 26% Steigung erklomm
• der Abschnitt mit natürlicher Reibung von Vetta Scorcola bis Opicina, auf eigener Trasse

Fünf Zweiachs-Triebwagen der Grazer Waggonfabrik mit elektrischer Ausrüstung der Österreichischen Union Elektrizitäts Gesellschaft aus Wien sowie drei starke Zahnradlokomotiven warteten darauf, den Karst zu erklimmen.

"E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià"

Der Triumph währte nur wenige Wochen. Am Morgen des 10. Oktober 1902 glitt um 7:30 Uhr Triebwagen Nr. 4 — der einzige offene Sommerwagen mit Metallgitter — die Zahnstange in Höhe der Haltestelle Romagna hinab. Die Bremsen versagten, die Schienen waren von nächtlicher Feuchtigkeit glatt, der Wagen nahm Fahrt auf, entgleiste in der Kurve und kippte um, dabei prallte er gegen die Wand eines nahen Hauses. Wie durch ein Wunder gab es keine Verletzten — fast keine Fahrgäste waren an Bord, da der Arbeitstag noch nicht begonnen hatte.

Die Triestiner taten das, was sie schon immer getan haben: sie machten aus der Tragödie ein Lied. So entstand das berühmteste aller triestiner Mundartlieder, El tram de Opcina, dessen Anfang ungefähr lautet: „E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià / vignindo zò per Scorcola 'na casa el ga ribaltà". Eine ganze Gemeinschaft verdichtete den technischen Misserfolg in einem Volksmythos und verwandelte den Unfall von einer Schmach in ein Identitätszeichen.

Eine lebenswichtige Verbindung zwischen Meer, Karst und Wien

Güter, Freizeit und habsburgischer Sommerfrische

In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts erfüllte die Tranvia eine doppelte Funktion. Für das Triester Bürgertum war sie der bequemste Weg nach Opicina, das bereits zum Höhenkurort geworden war und 1900 auf der Pariser Weltausstellung mit einem Grand Prix ausgezeichnet wurde. Das Grand Hotel Obelisco empfing Reisende auf der Suche nach frischer Luft und Panoramablick.

Gleichzeitig beförderte die Tranvia Güter aus dem Vipavatal (damals Haidenschaft, heute Ajdovščina in Slowenien): Weine, landwirtschaftliche Produkte, Marktwaren. Ein geschlossener grauer Güterwagen verkehrte neben den habsburggrünen Personenwagen.

Die Verlängerung von 1906 zur Transalpinabahn

1906 wurde die Lage noch interessanter. Mit der Eröffnung der Transalpinabahn, einer zweiten Schienenverbindung Triest–Wien über Görz und Villach, wurde Opicina zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt. Die Tranvia wurde um 1,13 km vom Plateauendpunkt bis zum neuen Bahnhof Opicina verlängert, entlang der Via Nazionale und Via di Prosecco. Gut drei Jahrzehnte lang brachte sie Reisende vom Stadtzentrum direkt zu den internationalen Zügen. Diese Verlängerung wurde 1938 aufgegeben, weil das neue rollende Material mit dem Streckenverlauf nicht mehr verträglich war.

Von der Zahnstange zur Standseilbahn: die Wende von 1928

Nach dem Ersten Weltkrieg, mit dem Übergang Triests zum Königreich Italien, wurden die Grenzen des Zahnstangenabschnitts unübersehbar. Der Verkehr wuchs, die Lokomotiven alterten, das gesamte System war technisch limitiert. Man entschied sich, den steilsten Abschnitt in eine Standseilbahn umzuwandeln.

Am 28. April 1928 ging die neue Anlage nach langer Erprobung in Betrieb. Den mechanischen Teil lieferte die Schweizer Firma Teodoro Bell & C. di Kriens, Luzern. Das Prinzip ist genial einfach: unter den Gleisen der Bergstation Vetta Scorcola wurde eine Winde installiert, die ein einziges Seil bewegt. An jedem Ende des Seils hängt eines der berühmten carri scudo (Schildwagen), auf das sich der Triebwagen stützt. Während ein Wagen vom Schildwagen die Steigung hinaufgeschoben wird, gleitet auf dem Parallelgleis ein anderer Wagen vom anderen Schildwagen ausbalanciert nach unten — das Aufzugsprinzip auf eine Tranvia angewandt.

Der Standseilbahnabschnitt ist rund 799 Meter lang, mit einem Höhenunterschied von etwa 160 Metern und einer Maximalsteigung von 26% (260 ‰). Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt hier nur 10,8 km/h. Damit sich die beiden Tranvien im Lauf kreuzen können, wurde ein Teilstück zweigleisig ausgebaut. Acht Jahre später, 1935, wurden auch die ursprünglichen Zweiachser durch die Drehgestellwagen der Serie 401-407 der Officine Meccaniche della Stanga aus Padua mit elektrischer Ausrüstung TIBB ersetzt, die — Kriege, Unfälle und Modernisierungen ausgenommen — bis heute im Einsatz sind.

Der einsame Überlebende: von 1970 zur touristischen Ikone

Die Rettung nach der Auflösung des städtischen Netzes

Nach dem Zweiten Weltkrieg durchlebte das italienische Triest die Zeit des Freien Territoriums und dann einen langen wirtschaftlichen und demografischen Niedergang. In den 1950er-Jahren begann das Privatauto den Tranvia-Verkehr zu erodieren; 1961, mit dem Ablauf der Konzession der Società Anonima Piccole Ferrovie, ging die Linie an die Stadt über, die sie zunächst durch den Servizio Comunale Trenovia, dann durch ACEGAT (1970), ACT (1977), Trieste Trasporti (2000) und schließlich das Consorzio TPL FVG (2020) betrieb. Was keine andere italienische Stadt tat, tat Triest: sie rettete ihre letzte Tranvia. 1970, als das städtische Tranvia-Netz zugunsten von Bussen aufgegeben wurde, blieb die Linie nach Opicina als einzige erhalten — teils aus Liebe, teils aus touristischem Kalkül, teils weil es in Europa kein Gegenstück gab.

Heute ist die Tranvia ein Denkmal in Bewegung: die sechs Wagen von 1935-1942 stehen unter dem Schutz der Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio des Friaul-Julisch Venetien. Der Einstieg erfolgt nach wie vor unweit der Barriera Nuova und des Piazza Oberdan, und nach wenigen hundert Metern setzt sich der gesamte Mechanismus aus Schub und Zug in Bewegung.

Jüngste Aussetzungen und Wiedereröffnung 2025

Die jüngere Geschichte der Linie war nicht einfach. Der Betrieb wurde am 3. September 2012 nach einer folgenlosen Entgleisung eingestellt und nach umfangreichen Sanierungsarbeiten am 11. Juli 2014 wieder aufgenommen. Der härteste Schlag kam jedoch am 16. August 2016: zwei Wagen, 404 und 405, prallten in der Nähe von Conconello frontal zusammen. Acht Fahrgäste und beide Fahrer wurden verletzt. Die Linie hielt an — für acht lange Jahre.

Die Reparaturen und Zulassungen zogen sich hin, auch weil es für eine Flotte aus dem Jahr 1935 keine Ersatzteile mehr gab und Teile von Hand gefertigt werden mussten. Am 1. Februar 2025 kehrte die Tranvia schließlich vom provisorischen Endpunkt Piazza Dalmazia, etwa hundert Meter vor dem Piazza Oberdan, in den Betrieb zurück — mit einem einzigen Triebwagen, dem 401, unter strengeren Sicherheitsregeln (20 km/h im Reibungsabschnitt).

Heute ist eine Fahrt mit dem tram de Opcina mehr als eine Tranvia-Fahrt. Es ist eine Reise durch über ein Jahrhundert europäischer Geschichte, Zeugnis des Fortbestands eines kleinen Stücks Mitteleuropa, das keine andere europäische Stadt — weder Wien noch Lyon noch Lissabon — in gleicher Form bewahren konnte. Ein kleines, grün lackiertes habsburgisches Wunder, das immer noch den Karst hinaufklimmt.