La cantieristica navale a Trieste: dagli squeri settecenteschi alle corazzate asburgiche

Per capire la cantieristica navale a Trieste bisogna partire dal mare e da una decisione presa a Vienna. Quando Carlo VI concesse alla città lo status di porto franco nel 1719, fece molto più che aprirla al commercio: creò il bisogno di navi e, di conseguenza, degli uomini e dei cantieri capaci di costruirle. Per quasi tre secoli gli scali di questo tratto di Adriatico avrebbero varato piroscafi mercantili, transatlantici e, infine, le corazzate d'acciaio di un impero.

Le origini settecentesche: dal porto franco ai primi squeri

All'inizio del Settecento Trieste era poco più di un borgo di pescatori con squeri modesti. La patente del porto franco del 1719 cambiò la scala di ogni cosa. Quello stesso anno fu fondata a Vienna la Compagnia Orientale che, avendo bisogno di una propria flotta, nel 1720 acquistò un terreno fuori le mura, nella zona delle saline, costruendovi un cantiere con depositi di legname e materiali. Nel 1723 il governo austriaco lo rilevò per realizzarvi un arsenale, poi trasferito a Fiume, e attorno al 1740 il cantiere venne demolito.

Per decenni l'unico cantiere stabile rimasto fu il piccolo Squero di San Nicolò, gestito dall'omonima confraternita e dedito soprattutto a piccole costruzioni e riparazioni. Era un'attività ancora interamente artigianale, fatta di maestri d'ascia, calafati e di un sapere tramandato di padre in figlio, lontanissima dalla fabbrica meccanizzata che sarebbe arrivata un secolo più tardi. Accanto crebbe però l'infrastruttura culturale: nel 1753 Maria Teresa fondò a Trieste l'Imperial Regia Scuola Nautica, un istituto destinato a fornire al porto non solo capitani e ufficiali, ma anche le competenze tecniche su cui si sarebbe poi fondata la cantieristica industriale. Nel 1770 la direzione dello Squero San Nicolò passò a Giuseppe (Odorico) Panfilli; quando lo sviluppo urbano ne impose la chiusura nel 1789, l'attività si spostò allo Squero Panfilli, ampliato nel 1788. Con tredici scali, otto dei quali per navi grandi, fu per mezzo secolo uno degli stabilimenti meglio attrezzati del Mediterraneo. Vi furono varate la Carolina (1818), capace di nove miglia orarie, e la Civetta, prima nave a elica della zona.

L'avvento industriale: Gaspare Tonello e il Cantiere San Marco

La cantieristica moderna a Trieste comincia con un uomo. Gaspare Tonello giunse da Venezia nel 1819 per insegnare costruzione navale alla Scuola Nautica e, nell'arco di trent'anni, formò un'intera generazione di costruttori. Dopo aver acquisito e sottratto al mare quasi trentamila metri quadri di litorale verso Chiarbola, con un investimento di 125.767 fiorini, fondò ufficialmente il Cantiere San Marco il 21 marzo 1840. Il 2 settembre il cantiere varò la sua prima nave, il Primogenito. Fu il vero punto di svolta: il passaggio dalla costruzione artigianale a quella industriale e in serie.

Il cantiere trovò stabilità grazie alle grandi commesse del Lloyd Austriaco (fondato a Vienna nel 1836), per il quale Tonello costruì nel 1842 i piroscafi Trieste e Venezia. Ma Tonello era un grande ingegnere, non un uomo di finanza. Dopo la sua morte improvvisa nel 1849, la gestione passò al fratello Giuseppe e nel 1851 la Marina austriaca espropriò il San Marco per 49.000 fiorini, con l'idea di trasferire l'intero complesso; l'arsenale imperiale fu poi stabilito a Pola, e nel 1861 Giuseppe Tonello riacquistò il cantiere per 70.000 fiorini.

I grandi poli: Arsenale del Lloyd e Stabilimento Tecnico Triestino

Con la crescita dei traffici triestini si imposero due complessi industriali. Il primo fu l'Arsenale del Lloyd. Il Lloyd Austriaco aveva aperto un'officina di riparazioni presso il vecchio lazzaretto già nel 1837; nel 1853 decise di costruire un grande e moderno cantiere nel vallone di Muggia. La posa della prima pietra avvenne il 30 maggio 1853 alla presenza dell'Arciduca Ferdinando Massimiliano. Progettato dall'architetto danese Hans Christian Hansen, il complesso costò gli straordinari 6,5 milioni di fiorini e fu ultimato intorno al 1861. Con quattro scali e due bacini poteva in teoria varare cento navi l'anno; il primo varo fu l'Egitto (1863), seguito nel 1865 dall'Austria, prima nave in ferro dell'Impero, da 1.700 tonnellate. La sua storia si legge nella nostra scheda dell'Arsenale del Lloyd, e il contesto più ampio nell'approfondimento sul Lloyd Austriaco.

Il secondo polo nacque dalle officine di Georg Strudthoff, che aprì un'officina per la riparazione di motori nel 1830 e la Fabbrica Macchine Sant'Andrea nel 1835. Nel 1857 fondò il Cantiere San Rocco sull'arenile di Muggia, e nel 1858 le sue attività confluirono in un unico complesso industriale: lo Stabilimento Tecnico Triestino (STT). Il momento era perfetto. Nel 1857 la Ferrovia Meridionale (Südbahn) collegò finalmente Vienna a Trieste, ormai principale porto dell'Impero e cuore della sua economia marittima, a due passi dal Porto Vecchio.

Lo STT continuò a espandersi. Nel 1895 rilevò il vecchio Cantiere San Marco, in posizione più favorevole e vicino alla Fabbrica Sant'Andrea; dopo due anni di ammodernamento, il primo varo della nuova gestione arrivò nel 1897. Il cantiere fu dotato di una gru a ponte acquistata negli Stati Uniti, scorrevole su binario tra due nuovi scali, e di una piccola rete ferroviaria interna che collegava officine e scali: dettagli tecnici che raccontano meglio di tante parole il salto di scala compiuto dalla cantieristica triestina in pochi decenni. Tra le figure che diedero forma a questo mondo finanziario e industriale vi fu il Barone Pasquale Revoltella, uno dei grandi mecenati della Trieste asburgica, il cui capitale e le cui reti d'affari intrecciavano commercio marittimo, assicurazioni e industria pesante.

L'apogeo militare: le corazzate per la k.u.k. Kriegsmarine

Il capitolo più spettacolare appartiene alle navi da guerra. La corsa agli armamenti navali con l'Italia cominciò nel 1860, quando l'Arciduca Ferdinando Massimiliano ordinò le prime corazzate austriache, la classe Drache. La Salamander, commissionata nel maggio 1862, costò la cifra impressionante di 2,3 milioni di fiorini, oltre sei volte il prezzo delle navi da guerra precedenti. Progettate in gran parte da Josef von Romako, dallo STT uscirono nel 1863 la Erzherzog Ferdinand Max e la Habsburg.

Nei decenni successivi i cantieri triestini costruirono una straordinaria sequenza di navi militari per la flotta imperiale:

• gli incrociatori corazzati classe Kaiserin und Königin Maria Theresia, varati al San Rocco dal 1893;
• le navi da battaglia classe Habsburg (Habsburg, Árpád, Babenberg), varate al San Marco dal 1900;
• la classe Erzherzog Karl, varata tra il 1903 e il 1905;
• le navi da battaglia classe Radetzky (Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky, Zrinyi), tra il 1908 e il 1910.

Il culmine fu la classe Tegetthoff, detta anche classe Viribus Unitis: quattro corazzate monocalibro, tre costruite allo STT di Trieste e una al Cantiere Danubius di Fiume. Erano dreadnought, le navi da battaglia che con l'introduzione dell'artiglieria monocalibro avevano reso obsolete tutte le flotte precedenti, e la loro costruzione richiese una catena industriale completa: acciaierie, fonderie, officine meccaniche e quei colossali impianti di sollevamento che solo i grandi cantieri potevano permettersi. La capoclasse doveva chiamarsi come l'ammiraglio Wilhelm von Tegetthoff, vincitore della battaglia di Lissa, ma fu ribattezzata Viribus Unitis dal motto di Francesco Giuseppe, mentre il nome Tegetthoff passò alla seconda unità. La SMS Viribus Unitis fu varata il 24 giugno 1911, la Tegetthoff il 21 marzo 1912 e la Prinz Eugen il 30 novembre 1912. Furono varate proprio lungo le rive triestine, davanti a una città che vedeva in quelle navi tanto l'orgoglio tecnologico quanto il segno di un'epoca destinata a finire di lì a pochi anni.

Verso il 1914: maestranze, infrastrutture e la fine di un'epoca

Alla vigilia della Prima guerra mondiale il distretto cantieristico triestino era una macchina industriale di scala imperiale. Nel 1910 il Cantiere San Marco avviò la costruzione del gigantesco pontone-gru Ursus, capace di sollevare caldaie e torrette delle corazzate, la cui realizzazione fu però bloccata dalla guerra. Il San Rocco, riorganizzato in società anonima nel 1910 (metà Lloyd, metà STT), nel 1914 disponeva di cinque bacini e di propri stabilimenti per motori, caldaie e turbine Parsons costruite su licenza britannica. Le sue maestranze crebbero da circa 2.700 a circa 3.200 lavoratori negli anni che precedettero il conflitto.

Poi tutto si fermò. Con l'ingresso dell'Italia in guerra nel 1915, lo STT assunse la denominazione tedesca Austriawerft e i contratti per nuove corazzate e sommergibili furono annullati quello stesso anno, mentre tecnici e operai specializzati venivano richiamati alle armi. La città di frontiera che aveva costruito le navi dell'Impero si trovava ora sulla linea del fuoco, e i suoi cantieri, un tempo motore di prosperità, divennero obiettivi militari e simboli di una stagione conclusa. L'epoca iniziata con una patente di porto franco nel 1719 si chiuse nel fumo di una guerra mondiale; ma gli scali di Trieste avevano ormai scritto, varo dopo varo, uno dei più grandi capitoli della storia della cantieristica navale europea.