Tramvaj v Opčine: zgodovina tržaške ikone od leta 1902 do danes

Ko govorimo o tramvaju v Opčine, ne govorimo zgolj o sredstvu javnega prevoza. Govorimo o inženirskem objektu, ki v Evropi nima primere — sadu drznih habsburških sanj, rojenih ob prelomu 20. stoletja, da bi Trst povezale s Kraško planoto. Slovesno odprt 9. septembra 1902, je ta hibridna tramvajsko-vzpenjačna proga prestala pretrese dveh cesarstev, dveh svetovnih vojn in dveh republik ter ostaja še danes simbol mesta, ki je proti toku ohranilo pri življenju majhen zeleno pobarvan čudež iz jeklenic, tirov in trme.

Orografska ovira: Trst, Scorcola in Kras ob koncu 19. stoletja

Mesto, stisnjeno med morje in planoto

Ob koncu 19. stoletja je bil Trst velika habsburška jadranska luka, pomorska vrata cesarstva, ki se je raztezalo od Češke do Galicije. Toda prav tisto, kar je dajalo mestu identiteto — Kraška planota, ki se navpično spušča k morju — je bila tudi njegova največja fizična meja. Opčine, vas na približno 329 metrih nadmorske višine, so bile naravni prag proti Dunaju, vendar je za njihovo dosego v nekaj kilometrih bilo treba premagati strmo pobočje griča Scorcola.

Obstoječa železniška povezava, leta 1857 odprta proga Meridionale Dunaj–Trst, je bila prisiljena opisati dolg lok, da je premagala višinsko razliko — nezadovoljiva rešitev za vsakodnevne poti. Potrebovali so neposredno, hitro, mestno povezavo. In kakor pogosto v habsburškem inženirstvu, je bilo tam, kjer je bil naklon prestrm, treba iznajti izjemno tehnično rešitev.

Iznajdljivost Eugena Geiringerja

Izziva se je lotil Eugenio Geiringer, tržaški inženir in podjetnik, ključna figura industrijskega Trsta poznega 19. stoletja. Geiringer ni le projektiral trase: bil je tudi eden glavnih promotorjev dela in delničar družbe, ki ga je izvedla. Leta 1896 si je na griču Scorcola zgradil neogotski Castelletto Geiringer, in izročilo pravi, da je naklon prvega odseka izračunal ravno tako, da je bodoči tramvaj potekal tik pod njegovim domom.

Za njegovim projektom so stale:

• mestne potrebe naselbine, ki se je širila po gričih
• trgovske potrebe trgovcev, ki so želeli hitreje prevažati izdelke iz Vipavske doline (takrat Haidenschaft)
• strateške potrebe cesarstva, željnega bolj neposredne povezave med pristaniščem v Trstu in Dunajem

Habsburška inženirska mojstrovina

Koncesija, družba in gradnja

Zgodba proge se je uradno začela 28. oktobra 1901, ko je avstrijski zakon št. 183 podelil koncesijo za gradnjo in obratovanje ozkotirne elektrificirane železnice (1.000 mm) med Trstom in Opčinami, z zobato progo na najstrmejšem delu. Šlo je za prvi tovrsten pogonski sistem, zasnovan znotraj Habsburškega cesarstva po vzoru podobnih švicarskih naprav.

24. junija 1902 je bila na Dunaju uradno ustanovljena Aktiengesellschaft der Triester Kleinbahnen — "Delniška družba malih železnic Trsta", v kapitalu katere je sodeloval tudi Geiringer sam. Dela so napredovala hitro: v dobrem letu so položili traso, postavili kontaktno mrežo in zgradili remizo v Opčinah.

Veliki dan: 9. september 1902

9. septembra 1902 je bila ob navzočnosti množice gostov in radovednežev slovesno odprta Elettrovia di Opicina. Proga je potekala enotirno od tedanjega Piazza della Caserma — danes Piazza Oberdan — do vasi Opčine, z vmesnimi postajami Piazza Scorcola, Sant'Anastasio in Romagna na zobatem odseku, nato Vetta Scorcola, Cologna, Cologna chiesetta, Conconello, Banne, Obelisco, Campo Romano in Via Nazionale do končne postaje in remize v Opčinah.

Proga je bila razdeljena na tri različne načine pogona:

• mestni, ravninski odsek po cesti od Oberdana do Piazza Scorcola
• zobati odsek dolžine približno 800 metrov, ki je premagoval Scorcolo z nakloni do 26%
• odsek z naravnim oprijemom od Vetta Scorcola do Opčin, po lastni progi

Pet dvoosnih motornikov Grazer Waggonfabrik z električno opremo Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft z Dunaja in tri močne zobate lokomotive je čakalo na vzpon na Kras.

"E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià"

Slavje je trajalo le nekaj tednov. Zjutraj 10. oktobra 1902 ob 7.30 je motornik številka 4 — edini poletni model z odprtimi stranicami in kovinsko mrežo — sestopal po zobati progi blizu postaje Romagna. Zavore so odpovedale, tračnice so bile zaradi nočne vlage spolzke, vagon je pospešil, iztiril v krivulji in se prevrnil ob steno bližnje hiše. Po čudežu ni bilo poškodovanih — potnikov skoraj ni bilo, saj delovni dan še ni bil pričel.

Tržačani so storili, kar so vedno počeli: tragedijo so spremenili v pesem. Tako je nastala najbolj znana med vsemi tržaškimi narečnimi pesmimi, El tram de Opcina, katere začetek približno pravi: "E anche el tran de Opcina xe nato disgrazià / vignindo zò per Scorcola 'na casa el ga ribaltà". Cela skupnost je tehnični neuspeh strnila v ljudski mit in nesrečo iz sramote spremenila v identitetni znak.

Življenjska vez med morjem, Krasom in Dunajem

Blago, prosti čas in habsburška letovišča

V prvih desetletjih 20. stoletja je tramvaj opravljal dvojno vlogo. Za tržaško meščanstvo je bil najlažja pot do Opčin, ki so že postale podnebno letovišče in leta 1900 na Pariški svetovni razstavi prejele veliko nagrado. Grand Hotel Obelisco je sprejemal potnike, ki so iskali svež zrak in panoramske razglede.

Hkrati je tramvaj prevažal blago iz Vipavske doline (takrat Haidenschaft, danes Ajdovščina): vina, kmetijske pridelke, tržno blago. Zaprt sivi tovorni vagon je obratoval ob potniških vagonih, pobarvanih v habsburško zeleno.

Podaljšek leta 1906 do Transalpinske železnice

Leta 1906 je položaj postal še bolj zanimiv. Z odprtjem Transalpinske železnice, druge železniške povezave med Trstom in Dunajem prek Gorice in Beljaka, so Opčine postale pomembno železniško vozlišče. Tramvajska proga je bila podaljšana za 1,13 km od končne postaje na planoti do nove postaje Opčine, vzdolž Via Nazionale in Via di Prosecco. Dobra tri desetletja je vozila potnike iz središča mesta neposredno do mednarodnih vlakov. Ta podaljšek je bil opuščen leta 1938, ker se nov vozni park s potekom proge ni več ujemal.

Od zobčanice do vzpenjače: prelom leta 1928

Po prvi svetovni vojni, s prehodom Trsta v Kraljevino Italijo, so postale meje zobatega odseka neizogibne. Promet je rasel, lokomotive so se starale, celotni mehanizem je bil tehnično omejen. Odločili so se, da bodo najstrmejši odsek preuredili v vzpenjačo.

28. aprila 1928, po dolgem preizkušanju, je nova naprava začela obratovati. Mehanski del je dobavilo švicarsko podjetje Teodoro Bell & C. iz Kriensa, Lucerne. Načelo je genialno preprosto: pod tiri zgornje postaje Vetta Scorcola je nameščeno vitlo, ki poganja eno samo jeklenico. Na vsakem koncu jeklenice je obešen eden od slavnih carri scudo (ščitni vagoni), na katerega se nasloni motornik. Medtem ko ščitni vagon en motornik potiska po pobočju navzgor, na vzporednem tiru drugi motornik, uravnotežen z drugim ščitnim vagonom, drsi navzdol — gre za načelo dvigala, preneseno na tramvajsko progo.

Odsek vzpenjače je dolg približno 799 metrov, z višinsko razliko okoli 160 metrov in največjim naklonom 26% (260 ‰). Najvišja dovoljena hitrost na tem odseku je samo 10,8 km/h. Da se obema motornikoma med vožnjo omogoči srečanje, je bil del proge zgrajen kot dvotiren. Osem let kasneje, leta 1935, so bili tudi prvotni dvoosni motorniki nadomeščeni z motorniki na podstavnih vozičkih serije 401-407 Officine Meccaniche della Stanga iz Padove z električno opremo TIBB, ki so — z izjemo vojn, nesreč in posodobitev — v uporabi še danes.

Osamljeni preživeli: od leta 1970 do turistične ikone

Rešitev po razgradnji mestnega omrežja

Po drugi svetovni vojni je italijanski Trst doživel obdobje Svobodnega tržaškega ozemlja in nato dolgotrajen gospodarski in demografski upad. V petdesetih letih je zasebni avtomobil začel izrivati tramvajski promet; leta 1961, ko se je iztekla koncesija Società Anonima Piccole Ferrovie, je proga prešla na občino, ki jo je sprva upravljala prek Servizio Comunale Trenovia, nato prek ACEGAT (1970), ACT (1977), Trieste Trasporti (2000) in nazadnje Consorzio TPL FVG (2020). Kar ni storilo nobeno drugo italijansko mesto, je storil Trst: rešil je svojo zadnjo tramvajsko progo. Leta 1970, ko je bilo mestno tramvajsko omrežje opuščeno v korist avtobusov, je proga v Opčine ostala kot edina — deloma iz ljubezni, deloma iz turističnega preračuna, deloma zato, ker v Evropi resnično ni imela enakovrednega para.

Danes je tramvaj postal spomenik v gibanju: šest motornikov iz let 1935-1942 je zaščitenih s strani Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio za Furlanijo Julijsko krajino. Vstop še vedno poteka v bližini Barriera Nuova in Piazza Oberdan, in po nekaj sto metrih se ves mehanizem potiskanja in zadrževanja sproži.

Nedavne zaustavitve in ponovno odprtje leta 2025

Nedavna zgodovina proge ni bila lahka. Promet je bil prekinjen 3. septembra 2012 zaradi iztirjenja brez posledic in po obsežnih sanacijskih delih obnovljen 11. julija 2014. Najhujši udarec pa je prišel 16. avgusta 2016: dva motornika, 404 in 405, sta se v bližini Conconella čelno trčila. Poškodovanih je bilo osem potnikov in oba voznika. Proga se je ustavila — za osem dolgih let.

Popravila in homologacije so se zavlekle tudi zato, ker za vozni park iz leta 1935 ni rezervnih delov in jih je bilo treba izdelati ročno. 1. februarja 2025 se je tramvaj končno vrnil v obratovanje s provizorične končne postaje Piazza Dalmazia, približno sto metrov pred Piazzo Oberdan, z enim samim motornikom — 401 — pod strožjimi varnostnimi pravili (20 km/h na odseku z naravnim oprijemom).

Danes vzpon na tram de Opcina ni le vožnja s tramvajem. Je potovanje skozi več kot stoletje evropske zgodovine, pričevanje o vztrajnosti kosa Srednje Evrope, ki ga nobeno drugo evropsko mesto — ne Dunaj, ne Lyon, ne Lizbona — ni znalo ohraniti na enak način. Mali habsburški čudež, pobarvan v zeleno, ki še vedno pleza na Kras.